La Historia del Pulqui – 2°

Aqui Original.

6 noviembre 2019, 05:50

Una de las dos últimas fotos de Antoine de Saint Exupéry antes de subirse al Lockheed P-38 aerofotográfico en que fue abatido por el FW-190 de Horst Rippert, un as alemán con 28 derribos que se había hecho piloto por inspiración de los libros de “Saint Ex”. “De haber sabido que era él, no tiraba”, confesó Rippert, ya muy viejo, en 2008. Pese a lo veloz, el P-38 nunca fue un buen avión en el Frente Occidental. Lockheed tampoco pudo aportar un buen caza en Corea: los MiG-15 se hacían fiestas derribando sus F-80 Shooting Star.

Hace algo más de un año publicamos una crónica en 5 capítulos de la historia del Pulqui, escrita por Daniel Arias. De una hazaña tecnológica argentina de más de 60 años atrás, y sus enseñanzas para otra, más reciente, el reactor nuclear CAREM. Volvemos a hacerlo, porque viene un nuevo gobierno. Sus desafíos y el mundo en que tendrá que moverse son muy distintos, pero quizás repasar lo que logramos y dónde fallamos nos ayude. Estos capítulos se publicarán sucesivamente desde el martes 5 al sábado 9 de noviembre de 2019

ooooo

Cuando la Lockheed y el Príncipe Bernhardt perdieron el Pulqui. También Argentina.

(La 1° parte de esta historia está aquí)

El Pulqui fue un proyecto que entre 1951 y 1953 quizás habría tenido futuro si aceptábamos co-desarrollarlo con Lockheed. Quizás. Es contrafáctico medirle el futuro a un pasado que no fue. No habría sido un arreglo entre iguales, pero Lockheed no se habría gastado en contactar discretamente a Perón sin una necesidad acuciante.

Este particular fabricante estaba por segunda vez en guerra, y por segunda vez sin un caza presentable. En EEUU una proveedora de material de la US Air Force que falla en dos guerras, quiebra. Al Pulqui Lockheed lo necesitaba no para bajar MiGs, sino para no terminar comprada por la North American, pero para eso había que bajar MiGs.

La Lockheed apareció por primera vez en Argentina días después de aquel 8 de Febrero de 1951, luego que Kurt Tank hiciera un show de perplejas, intrincadas acrobacias aéreas ante una multitud que jamás había visto un jet, y menos uno “argentino” (comillas deliberadas). Aquel espectáculo del 8 de Febrero fue el puntapié inicial de la campaña electoral del presidente Juan D. Perón, que iba por la reelección, la cual ganó por goleada.

Es fácil imaginarse el ánimo sombrío en Lockheed cuando llegaron allí las filmaciones: “That m…f… Tank!”. Los aviones de Lockheed habían sufrido grandes derribos a manos de los FW-190 de Tank en el Frente Occidental, entre ellos el del P-38 Lightning pilotado por un francés muy célebre en el mundo y querido en la Argentina (Antoine de Saint Exupéry).

Pequeño, compacto, poderoso, veloz, muy maniobrable y capaz de ramificarse en versiones destinadas muchas funciones distintas, el FW-190 fue sin discusión el mejor caza pistonero de la 2da Guerra desde 1941, cuando debutó. El P-38 en cambio sirvió dignamente en el Pacífico y eso gracias a su largo alcance (descubierto en Guadalcanal por el coronel Charles Lindbergh, no por el fabricante). El P-38 tenía su favor también la velocidad, pero fundamentalmente el haber llegado al teatro de operaciones después de las batallas del Mar de Coral y de Midway, en las que Japón había perdido sus portaaviones de batalla y con ellos la mayor parte de sus mejores pilotos de caza. En suma, en el Pacífico el P-38 la tuvo fácil.

Sin embargo, en el Frente Occidental un caza, además de veloz, debía ser maniobrable y el P-38, “El Diablo de Dos Colas”, como aseguraba la Lockheed que llamaban los enemigos a su bimotor, tenía la agilidad de un piano (de una sola cola).

Sin haber podido mostrar un monomotor decente en la 2da Guerra, Lockheed llegó a Corea con su F-80 Shooting Star, obsoleto desde planos por su ala recta, aunque excelente en la función de blanco aéreo para los MiG-15. Lockheed necesitaba desesperadamente un buen caza. Y lo vino a buscar aquí, como quien pide agua por señas.

Lo que todavía hoy se ve en esos films en que Kurt Tank vuela personalmente su propio bebé de nombre araucano es una capacidad de maniobra y velocidad de ascenso superiores a las del MiG-15, que eran sorprendentes. Por propiedad transitiva, debían ser muy superiores a las del notoriamente más pesado North American Sabre F-86.

Lo que no se ve en aquellas películas es la inmensa suerte que acompañó a Tank es sus cabriolas de 1951. Meses más tarde la joven Fuerza Aérea había encargado una pre-serie de 12 Pulquis (que jamás se cumplió). Para familiarizarse con el avión que debía reemplazar a sus viejos Gloster Meteor, (un desastre incluso cuando nuevos), algunos “Glosteros” de buen volar concurrieron a Córdoba. Primero despegó el comandante Soto, que se atuvo a instrucciones: no hacer locuras, porque el prototipo 3 seguía siendo el único Pulqui en el mundo y había que cuidarlo. Pero a Soto lo siguió el capitán Vedania Mannuwal (un argentino descendiente de hindúes), quien meses antes había batido brevemente algún record mundial de altura con su Gloster (15.500 metros).

Mannuwal, hecho a la pesadez del Gloster, se agarró una breve atracción fatal con la maniobrabilidad de patineta de ese Pulqui y empezó a sacarle a aquel nuevo avión todo su «jugo» acrobático. Pero en un viraje muy cerrado a baja altura “le aplaudió” un ala y con el avión incontrolable, se eyectó… hacia abajo. Murió, por supuesto. Claramente había que rediseñar las inserciones alares, y varias cosas más.

Entre tanto, las negociaciones entre Perón y Lockheed continuaron siempre secretas, no generaron preguntas, no parecen haber conducido a nada y tampco han dejado papeles que aparecieran en algún sitio impensado. Eso es definitivamente extraño. Y mientras seguían, en lugar de darse curso a la pre-serie de 12 Pulquis, se construyó el 3er prototipo, orden que violaba la decisión de tener una primera escuadrilla de Pulquis, y que no se podría haber llevado adelante sin la firma de Perón.

Tank estaba furioso ante semejante pérdida de tiempo, pero era pragmático. Aprovechó el tiempo extra para pulir su avión de sus todavía muchos defectos de control, y así transcurrió buena parte de 1952. En Octubre, su piloto favorito, Otto Behrens, el antiguo “testeador en jefe” de todos los aviones de la Luftwaffe, se subió a ese Pulqui que había despegado y vuelto a aterrizar 27 veces, despegó por vez número 28 y se mató.

Behrens estaba haciendo una pasada de pista en “vuelo lento” a poca altura: nariz hacia arriba, velocidad horizontal reducida, las alas peligrosamente cerca del ángulo crítico en que “entran en pérdida”, es decir dejan de ejercer fuerza ascendente o “empuje”.

En vuelo lento un avión sigue en el aire en parte “colgado del motor”. En el caso del Pulqui de Behrens, muy en parte: una turbina de apenas 2,2 toneladas de empuje soplando en chanfle no contrarresta las 5,9 toneladas de peso del avión, ejercidas en vertical descendente, según la costumbre newtoniana de la gravedad.

El vuelo lento es una configuración inestable, de la cual Behrens (que había sometido a la misma prueba a centenares de aviones pistoneros e incluso los primeros jets de la Luftwaffe) pensaba salir del modo clásico. Se baja ligeramente la nariz para ir ganando velocidad horizontal y con ella, sustentación alar y control de mandos (los alerones y el empenaje ejercen muy poca fuerza a bajas velocidades). Behrens estaba en ello a unos 800 metros. Mal momento para que se “clavara” la turbina.

Éstas tenían (tienen) esa maldita costumbre de apagarse cuando el caudal entrante por la toma de aire disminuye, y en las primeras turbinas de la historia el apagón era un clásico. El Pulqui cayó de cola sin darle tiempo al alemán de picar la nariz y escaparse planeando, o al menos eyectarse con el avión controlado.

Como dicen los instructores a los novatos en todos los aeródromos argentinos: “Velocidad y altura conservan la dentadura”, o Primer Axioma de la Aeronáutica. Pero es buscando los límites de sustentación, velocidad a no superar y resistencia alar que un piloto de pruebas se gana el sueldo y el derecho a aterrizar vivo para luego ir escribiendo el manual de vuelo de un producto nuevo. Así se perdió el 3er prototipo, y quedó tan despedazado que la Junta de Accidentes hizo lo que pudo para descifrar los restos. Lo de la plantada de turbina sigue siendo discutido 65 años después.

Todo esto sucedía mientras Perón negociaba a dos puntas con Lockheed y con Fokker, pero también con egipcios y paquistaníes menos pretenciosos, e incluso soviéticos curiosos, y comprobaba que la Fuerza Aérea Argentina, creada por él, estaba llena de golpistas y de aviadores que, sin serlo, tenían serias dudas respecto de los aviones I-AE (Instituto Aerotécnico).

1953. El cuarto prototipo en despegue, con su nuevo empenaje y lleno de canalizadores de flujo. Vuela el capitán Roberto Balado. El avión pide a gritos la construcción en serie, pero el gobierno tiene otras prioridades. Kurt Tank ya no se habla con Perón y está pensando seriamente en irse de la Argentina.

La última mención de prensa respecto de la Lockheed aparece en “Gaceta Marinera”, diario de la Armada Argentina, en 1953, justamente el año en que con el 4to prototipo, el Pulqui se volvió por primera vez un aparato realmente vendible: tenía todos los chiches que hoy se ven en el 5to prototipo: grandes canalizadores de flujo en los dorsos alares y también en el cono de popa, para estabilizarlo en vuelo lento, y topes de goma que limitaban la excesiva respuesta del enorme timón medida contra la de los alerones. Le faltaba el “ala húmeda”, con la que en 1956 el Pulqui II pasó de 2030 a más de 3000 km. de autonomía, casi el doble de la de sus competidores del Hemisferio Norte. Pero entonces, por aviónica y motorización, empezaba a ser un avión viejo.

¿Por qué Lockheed dejó pasar esta oportunidad? Los ganadores de la 2da Guerra, incluso los que entonces jugaban en la B, como Lockheed, no negociaban amistosamente. Menos que menos cuando el Departmento de Estado, furioso porque Argentina había sido punta del neutralismo del Cono Sur durante casi toda la 2da Guerra, se obstinaba en llamar públicamente a Perón “un tirano fascista” y conspiraba abiertamente para su derrocamiento. Lo cierto es que no hubo romance y los gringos se fueron con las manos vacías. La venganza de la Lockheed en 1997 fue tardía pero horrible. “Nothing personal, just business”. Ya llegaremos a ello.

No fueron las muertes de Vedania Mannuwal o de Otto Behrens las que espantaron a los posibles compradores del Hemisferio Norte. Lockheed y Fokker estaban dirigidos por profesionales, gente del palo, y sabían perfectamente que un prototipo es distinto de un caza de dotación construido de a centenares o miles, y que éste sólo muestra sus virtudes y defectos en combate. La pregunta a hacerse es otra: ¿quién le va a comprar un aparato a una Fuerza Aérea que se niega a dotarse de él?

Otro posible modo de salvar el Pulqui de evaporarse por irrelevancia pudo haber sido un joint-venture de Fokker con el Institec o Instituto Aerotécnico. Ese es otro nombre de los muchos que gastó la Fábrica Militar de Aviones fundada en 1927. Pero Institec es el que corresponde a su período de oro, los años que van desde 1940 a 1955, cuando desarrolló casi una decena de proyectos impresionantes. De esos ninguno era “bajo licencia”, y dos de ellos llegaron a fabricación en serie. Con resultados diferentes, se verá.

Fokker era un tamaño de socio quizás más simétrico que Lockheed para ese fabricante sudaca y cordobés, el Institec, que parecía querer comerse el futuro. El constructor holandés tenía en cambio un presente pobre pero un pasado muy notable. Había sido fundada en 1912 por Anthony Fokker, un chico nerd holandés (¿un neerdlandés?) que construyó su primer avión, el Spin, a los 20 años, y que ante la indiferencia que suscitó en Inglaterra, se mudó con él a la Alemania del Kaiser Wilhelm.

A partir de 1914, ese traslado de Fokker le dio grandes satisfacciones al Káiser: ¿recuerda el lector el triplano del Barón Rojo? Sigue siendo el caza más emblemático de La Gran Guerra, sin haber sido siquiera el mejor avión de los varios que produjo el prolífico Anthony en aquel conflicto. Como tributo autocrítico y hasta 1917, los ingleses llamaban a sus propios aviones “Fokker fodder” (alimento balanceado para Fokkers).

Firmada la paz, Fokker y su firma volvieron a Holanda silbando bajito y con otro nombre (Nederlandse Vliegtuigenfabriek) para despegarse de tanto Káiser derrotado. Pero el sinuoso Anthony había aprendido horrores de estructuras de aluminio en su sociedad forzosa con Junkers (una orden ejecutiva del Káiser, que luego no se sostuvo mucho).

Como consecuencia de su baquía con este nuevo material y su genialidad innata en diseño, en la década del ’30 Fokker tuvo su período de oro: dominó el 40% del mercado mundial de los trimotores pistoneros de pasajeros con su F-VII, construido incluso en EEUU bajo licencia por General Motors, un papel que Fokker luego se arrepentiría de haber firmado. Ford copió del Fokker F-VII, lo mejoró e hizo el trimotor… en el que se mató nuestro Carlitos Gardel, en un mal despegue allá en Medellín.

En 1939 sucedieron dos cosas: Anthony Fokker murió prematuramente en Nueva York, 8 años tras las muchas peleas corporativas que tuvo con la nomenklatura de GM. Aquel mismo año la ocupación alemana confiscó todas sus fábricas en suelo holandés, y la Luftwaffe las dedicó a construir el entrenador primario Bücker Bestman y aeropartes del trimotor logístico Junkers. Para memoriosos, es el mismo avión que aquí usó LADE hasta los ‘60, al que llamábamos “la vaca voladora”. Los bombarderos ingleses le pegaron duro a esas instalaciones de Fokker intrusadas por la Luftwaffe cercanas a Amsterdam, pero antes de que llegaran los tanques de Patton en 1944, el ejército alemán en fuga dinamitó lo que quedaba de ellas al ras.

El Fokker D.21, que operó brevemente para Holanda, Dinamarca, Finlandia y la República Española. Aún submotorizado y subarmado, fue temible para alemanes, italianos y rusos.

En la posguerra Fokker (la fábrica, su fundador ya estaba muy muerto) se fue rearmando con su viejo prestigio y la batuta del Príncipe Consorte Bernhard, tipo que se las traía. Durante la guerra el príncipe voló un Spitfire para los ingleses bajo el sobrenombre de “Wing Commander Gibbs”, con 2 derribos comprobados. Más tarde fue piloto de bombarderos livianos B-24 y B-26 y participó en numerosas misiones.

Traficante de armas y filántropo en la posguerra (sic), el nombre completo del Consorte, contando el título “no ganancial” de conde, era Bernhard Leopold Friedrich Eberhard Julius Kurt Karl Gottfried Peter von Lippe-Biesterfeld. Evidentemente sobrevivió al conflicto porque los alemanes jamás sabían a cuál de todos tirarle.

Bernhard hizo despegar por tercera vez a Fokker bien desde abajo. Le empezó a ir bien con un monomotor pistonero liviano de entrenamiento primario (el S-11, vendido con éxito a varias fuerzas áereas) y en 1951, envalentonados y con el país ya saliendo de la pobreza, los holandeses trataban en vano de exportar su entrenador avanzado dotado de una inevitable turbina Rolls Royce Derwent, como la de “nuestros” Gloster, el S.14 Machtrainer. Fokker había brillado antes por su capacidad de arquitectura aérea no convencional, pero aquel avión era una albóndiga invendible.

Muchacho complicado si hay auditoría: el Príncipe Bernardo de Holanda regresando a su país como héroe nacional y con escolta de comandos. Sabía de aviones y quería el Pulqui. No fue.

Cuando el príncipe consorte Bernhard etcétera vio las filmaciones del Pulqui ejecutando maniobras de locura ante el apabullado público argentino, entró en reacción en cadena. Llegó aquí tres semanas tras el show de Tank con contratos, propuestas y chequera humeante. Quería fabricación bajo licencia en Holanda.

Si algo podía aportarle Fokker al Institec era acceso a turbinas inglesas Rolls Royce algo más avanzadas que la Nene II, amén de experiencia en construcción de series grandes y los restos de una red de ventas mundial, pero también en un prestigio técnico que gracias al caza D.21 había sobrevivido a la 2Da Guerra.

No se sabe cómo eso no prosperó.

Holanda era un país en reconstrucción tras arrasamiento. No es imposible que don Bernhard, legendariamente vivo en el sentido criollo, viniera largo de exigencias y corto de fondos. Tal vez planteaba pagar la licencia del Pulqui con canje: Fokker tenía 2 aviones de entrenamiento y nadie, pero nadie estaba comprando el 2do. Esto es especulativo, pero a la Argentina no le venía bien ese “quid pro quo”: el Institec había desarrollado un muy aceptable entrenador primario hecho con materiales compuestos, el DL o «Diente de león» y tenía un pool de pilotos cazadores que habían hecho su entrenamiento avanzado con los Gloster, y sobrevivido a ese fabricante de viudas, que no es poco. Lo que faltaba aquí en la posguerra era plata, punto.

Tank, nazi visceral, detestaba al Príncipe por considerarlo “un alemán traidor” (efectivamente, el tipo había nacido en suelo germano). Es fama que el ingeniero aeronáutico más cotizado del mundo desobedeció al Ministro de Aeronáutica, Brigadier César Ojeda, y sólo se avino a presentar el avión ante don Bernhard etc., etc, von Lippe-Bisterfeld por orden directa de Perón. De esa segunda demostración acrobática se volvió al Institec sin aterrizar para presentar sus saludos y despedirse formalmente, como mandaba el protocolo. Sin embargo, para un público experto como el Príncipe Consorte, hasta ese desaire aéreo hablaba bien de la autonomía del prototipo. Un Sabre F-86 o un MiG-15 habrían llenado tanques, por precaución, antes de despegar de regreso hacia el Oeste de Córdoba Capital.

No fue Tank quien torpedeó aquel negocio. El dueño del Pulqui era Perón, y debajo de él, el eficaz brigadier Juan Ignacio de San Martín. Desde su lugar de genio (pero también de injerto) en el tótem aeronáutico criollo, Tank no decidía clientes. De modo que tampoco se le puede echar la culpa.

Del mismo modo, Tank tampoco pudo defender “su avión” de un emprendimiento decidido entre Perón y San Martín que en 1951 le acotó el presupuesto y el acceso a recursos humanos: la creación del IAME, o Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado) por encima del Institec.

La historia es conocida: en 1951 el modelo de vender trigo y carne a Europa Occidental no funcionaba más. El Plan Marshall de regalar comida para apuntalar políticamente a los países donde el Partido Comunista amenazaba tomar el poder (Francia e Italia) había corrido de un codazo a la Argentina de su rol de Gran Abastecedor la mesa europea. Cancelado el Marshall, ahora era la competencia agropecuaria estadounidense pura y dura la que pisaba a la baja el precio en toda Europa de las commodities criollas.

Perón decidió emparejar la balanza de pagos expandiendo las capacidades industriales y el mercado interno, e invitó a la Casa Rosada a las automotrices de Detroit y de Europa Occidental, para que se instalaran. Hasta aquel momento, todo automóvil en Argentina era importado. Los CEOs invitados le contestaron, incómodos, que la Argentina no tenía quilates técnicos para construir automóviles. Algunos aventuraron, cautelosos, que tal vez pondrían armaderos con autopartes fabricadas “abroad”.

A Perón le empezaba a brotar humo de la gomina. San Martín terció en la liza, ofreciéndole el Institec con todas sus capacidades metalmecánicas y en desarrollo de motores. Los gringos se fueron, seguros de que aquello de San Martín era un «show» y una típica bravata sudaca. Se equivocaron. No tuvieron en cuenta la cantidad y calidad de los recursos humanos argentinos logrados por casi un siglo de educación pública. Con el desabastecimiento de manufacturas metalmecánicas durante la 2da Guerra, ese capital nos había permitido pasar del rol de Granero del Mundo al de Ferretería Industrial del Cono Sur. Y no nos iba tan mal.

El resultado ya se va olvidando pero fue impresionante: se llama Córdoba Capital Contemporánea. Antes de que San Martín fundara allí el IAME, con sus 10 enormes fábricas de aviones, motores aeronáuticos y turbinas, vehículos utilitarios (¡¡El Rastrojero!!) y de lujo, lanchas, armamento, máquinaria agrícola, motocicletas Puma, etc., etc., aquella capital era una gran aldea provinciana, con más siesta que embotellamientos, y más iglesias que industrias.

Pero aquella Córdoba de pachorra, tan llena de médicos y abogados, de pronto se llenó de urgentes ingenieros, técnicos y obreros especializados. Papá Estado pagaba. En pocos años se volvió la 2da ciudad más industrial del país: le ganó a Avellaneda, que no es poco decir, sólo que con industrias manufactureras transformativas y en aquel momento, avanzadas. De ahí en más Córdoba fabricó todo: desde un tránsito irreductiblemente trabado hasta dos “cordobazos”.

Les gustara o no allí se tuvieron que asentar la FIAT y la Borgward, y luego Kaiser, de la Kaiser-Frazier de EEUU. No era cuestión de perderse el negocio de una cantera de metalurgistas e ingenieros y técnicos mecánicos y eléctricos como la de Buenos Aires, y el combo de eso con la capacidad de compra de la clase media más rumbosa de Sudamérica. Y los costos de instalación eran muy llevaderos.

Tank siguió siendo el rey del Institec, pero la corona se trasladó del Institec al IAME, muy para ofensa de Su Majestad. Los 62 expertos alemanes que se había traído consigo desde la Focke Wulf trataron de serle fieles, pero algunos fueron reasignados a otros proyectos y el Pulqui se encontró súbitamente compartiendo cerebros, espacios y dineros con objetos detestablemente plebeyos: las motocicletas Puma y aquellas feas e indestructibles camionetitas argentinas, los Rastrojeros. Tank anduvo un tiempo a las puteadas con San Martín, y luego directamente dejó de hablarse con Perón.

Ese fue el primer impacto de los muchos que recibió el proyecto Pulqui. Como argentino, si tengo que elegir entre un caza moderno o una ciudad moderna, no dudo, ciudad. Artopoulos tiene no sólo originalidad y pluma en presentar esa idea, sino también bastante razón cuando resume: “Tuvo que morir el Pulqui para que viviera el Torino”. La elegancia y la síntesis permiten el anacronismo de ese epitafio: el Torino es muy bello, pero 18 años posterior. Al Pulqui, señores, lo mató el cachazudo Rastrojero.

Y jamás sabremos por qué el Pulqui II no se co-produjo con Holanda. La vida demostró que don Bernhard etc., etc. Von Lippe-Bisterfeld era bastante pirata: una década y media más tarde, una coima con la Lockheed (de nuevo ese nombre) lo dejó abrochado ante los medios, en ocasión de la construcción bajo licencia del más bello y probablemente peor jet de combate de la historia: el F-104 Starfighter, otro gran fabricante de viudas de pilotos de la OTAN. El Príncipe se tuvo que bajar entonces del cargo de Inspector General de la aviación holandesa, pero siguió el resto de su vida haciendo negocios raros y beneficencia, como es de buena práctica. Incluso un mal arreglo con Holanda habría sido mejor que lo que siguió: la lenta evaporación del proyecto.

Tal vez fue una suerte que la Lockheed no pudiera llevarse el Pulqui a Corea: fuera de la inserción del ala (alta en el Pulqui, media en el MiG) y algún detalle menor del empenaje, eran demasiado parecidos, a ojo de artillero antiaéreo. Luego exploraremos eso. ¿Cómo habría medido el Pulqui contra el F-86 Sabre o el MiG-15? (Continúa)

El North American Sabre F-100 y el Mikoyan Gurevich (MiG) 15, los dos cazas emblemáticos de la primera generación de jets. Del primero se fabricaron 10.000 unidades, del 2do, mejor que el Sabre en casi todo, 18.000. En 1953, el Pulqui, creo, fue superior a ambos. Pero se fabricaron 5.

Daniel E. Arias