lunes, 23 de marzo de 2015

LA OBRA EN EL F. C. SARMIENTO, UNA VISION CRITICA

 SOTERRAR  O  NO  SOTERRAR  (ESA  ES  LA CUESTIÓN)

Una de las obras más grandes a realizar a nivel país, es el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento.

Intentemos analizar sobre la escueta información brindada, datos provistos por la realidad en tanto hechos, anuncios, carteles de obra existentes, intentemos una propuesta alternativa a todo esto.

¿Por qué SOTERRAR Y DE ESTA FORMA?

El Proyecto Ejecutivo,  provee en dudosa información, entre otras:

1. El túnel (ver gráficos) hace dudar sobre la posibilidad de utilización del mismo por trenes enfrentados y tercer riel,  exige no menos de 1 m más de diámetro, aún si funcionase solo serviría al paso de dos trenes, (uno en cada sentido) sin tener en cuenta los trenes rápidos y los que van al interior, son grandes limitaciones para un servicio eficiente.

2. La tuneladora comprada a un valor de 40 millones de euros lo fue según indicación de la empresa contratista de los trabajos, o sea sería responsable del posible error, en cuanto a que se quedaron “chicos” con el diámetro de trabajo.

3. Los anuncios informan sobre metros lineales de túneles, m3 de excavación, m3 de hormigón y toneladas de acero a utilizar, datos que no son compatibles entre sí, pero no es este el momento de tratar esto. ya que la  participación en esta audiencia es al efecto de reiterar como lo venimos haciendo desde nuestro blog
la validez de esta propuesta de soterramiento y las objeciones que se pueden hacer a este tipo de obra.

Tenemos como antecedentes inmediatos los túneles supuestos aliviadores del arroyo Maldonado, son una prueba de cómo se encara una obra nueva sin medir consecuencias y riesgos, aúnque sean de destrucción y muerte.

Sin hacer traspolaciones mecánicas, pero atendiendo a errores garrafales de las administraciones (ver actual compra de vagones para el subte “B”) ya que éste sería un túnel similar al de los servicios subterráneos de la CABA se puede señalar como vertientes centrales:

MOVIMIENTOS DE TIERRA: los  5 millones de m3 anunciados permiten imaginar una manzana típica de nuestra ciudad (100 x 100 m aprox.) con una colina de 500 m. de altura encima, si bien se puede dar la alternativa de rellenar el estuario del Plata, hacer otro tipo de colina para parques, con otro ancho y alto, terminar con los humedales, así en más.

INUNDACIONES: ¿qué hacer con éste túnel por ejemplo en la estación Liniers, inundada, y mucho, el 2 de abril 2013, un tunel a 25 m bajo nível, con largos tramos entre estaciones y con proyectadas salidas de emergencia del orden de los 400 m?

En el subte es fácil, se cierrra al compás de la inundación con agua en los andenes y el túnel sin mayores problemas, como sucede en el subte “D” a la altura de estación Palermo, en las últimas inundaciones, o bien si por problemas severos nos toma a mitad del túnel recorriendo 200 m, subimos 5 ó 7 m y estamos en superficie... Pero ¿qué pasa con este panorama a 25 m de profundidad, y distancias de 400 m entre salidas de emergencias?, poco se dice en la información sobre el sistema de prevención y/o evacuación del agua en caso de inundaciones, idem para las estaciones.

La mención sobre una supuesta semejanza con el tunel bajo el canal de La Mancha no son atendibles en cuanto tiene solo dos accesos cuando aquí son innumerables, aún en zonas probadamente inundables

NAPAS Y ACUIFEROS: La obra estará sumergida de manera constante en el lecho freático y esto afectará las napas hasta 500m a ambos lados del túnel según el estudio, la interrupción de las corrientes de los acuiferos y las napas freáticas y sus consecuencias sobre el ambiente no acreditan mayor información, siendo difícil encontrar en el estudio el sistema de elevación de aguas inferiores concurrentes.

En cuanto a disposición final de las tierras extraidas,  entre otras hay menciones de relleno de tosqueras sin atender al impacto ambiental ya que ¡¡¡¡¡están en otra jurisdicción¡¡¡¡¡, afirmaciones poco serias, si las hay.

Ejemplo de similar acción: autopista Bs As.- La Plata donde vastas zonas de Quilmes tienen las napas casi en superficie por estar mal realizada la obra.
Entonces ¿es obligatorio trabajar en túneles? , ¿acaso esta mega obra no puede realizarse sobre “pilotis” en superficie (aérea), a valores 10 veces menores que trabajar en peligrosos túneles?

Desde la observación de trabajos realizados por nuestra industria con premoldeados y prefabricados, con experiencia de los mismos desde hace 40 ó más años, tenemos  ejemplos como:

Puente del FFCC. San Martín en calle Paraguay, colocado en horas y de una luz entre apoyos de 17 metros, ó el Nuevo Puente Pueyrredón cruzando el Riachuelo, o las actuales intervenciones en pasos a nivel elevados.


Es decir, tenemos la capacidad intelectual e industrial de planificar esto, y realizarlo por nuestros medios con el conocimiento y la tecnología  que disponemos, para realizar un tren elevado, con todas las ventajas de los túneles (ej, cruces y barreras) pero sin riesgos inútiles, a menor costo y de mejores prestaciones de uso, con la posibilidad de realización en menor tiempo y sin afectar su actual funcionamiento.

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